کانال استانبول، رویای بزرگ یا فاجعه قریب الوقوع
مارک پیرینی[i]
طرح موسوم به “کانال استانبول” را نباید تنها برنامه ی بلندپروازانه ی رهبری جاه طلب ترکیه دانست، بلکه این طرح یک مسئله بین المللی و زیست محیطی جدی و مهم است. کانال استانبول همان چیزی است که رهبران ترکیه از آن به عنوان “پروژه دیوانه کننده” یاد می کنند. این رویا، یک طرح گسترده مهندسی مانند کانال های سوئز و پاناما است که می تواند نقشه جهان را تغییر داده و یک آبراه جدید ایجاد کند که دریای سیاه را با دریای مدیترانه وصل می کند. همچنین می تواند شهر استانبول را از خطرات احتمالی ناوبری نظامی محافظت کند. این طرح جالب به نظر می رسد، اما نباید فراموش کرد که این پروژه عواقب فاجعه بار زیست محیطی و هیدرولوژیکی نه تنها در مورد زمین، بلکه به ویژه برای تغییر حقوق ترافیک دریایی بین دو دریا و پیامدهای احتمالی نظامی آن خواهد داشت.
به طور رسمی، دلیل ایجاد یک آبراه جایگزین بین دریای سیاه و دریای مرمره، که هم اکنون توسط کریدور باریک 31 کیلومتری این تنگه وصل شده است، برای جلوگیری از فاجعه دریایی مجدد است. این ها چندین بار اتفاق افتاده است و شامل برخورد کشتی ها، آتش سوزی و نشت نفت است. طبق گفته تلویزیون دولتی ترکیه، این تنگه در سال2017، با تردد 43 هزار کشتی، یعنی سه برابر ترافیک کانال سوئز ترافیک سنگینی داشته است که منجر به تعدادی حادثه و تصادم شده است. این طرف خوب پروژه است، اما مسیر با جزئیات آن در ژانویه سال 2018 توسط دولت این گونه ارائه شده است: این کانال “خطر ناوبری نظامی و خطرات زیست محیطی را به شدت کاهش خواهد داد”.
موضوع دیگر ارزیابی اثرات زیست محیطی پروژه است. بسیاری از متخصصان محیط زیست و برنامه ریزان شهری استانبول، مانند شهردار این کلان شهر، اکرم اماموغلو، نسبت به شیوه شتاب زده طراحی و نتیجه گیری برای اجرای این طرح اعتراض کرده اند. از آنجا که این پروژه شامل ایجاد چندین شهر جدید در امتداد آبراه و آوردن فعالیت های اقتصادی جدید به منطقه است، و همه ی این اقدامات می تواند برای برنامه ریزی استانبول چالش بر انگیز باشد، تقاضای مشاوره عمومی با طرف های ذیربط منطقی به نظر می رسد. همچنین شایعات مربوط به سوداگری زمین توسط برخی افراد و اشخاص وجود دارد. اما، حتی اگر درست هم باشد، این مسئله، چالش اصلی نیست.
پیامدهای اصلی قریب الوقوع اجرای این طرح را باید در حوزه هیدرولوژی جستجو کرد. به دلیل اختلاف سطح آب، طی قرن ها، شوری و درجه حرارت بین این دو دریا، سیستم طبیعی پیچیده ای را در مبادله آب در هر دو طرف ایجاد کرده است. در واقع آب های سطحی کمتر شور از جنوب غربی دریای سیاه عبور می کنند، در حالی که مسیرهای آب های زیر زمینی شمال غربی، آب گرم تر و شور تری را از دریای مدیترانه می آورند و به اصطلاح رودخانه ای زیر آب دریای سیاه ایجاد می کنند. این مکانیسم تعادل طبیعی را تضمین می کند که در دریای سیاه دائماً با بازسازی می شود.
براساس گزارش های اخیر، کانال استانبول این مکانیسم را تا حد زیادی مختل می کند. بسیاری از کارشناسان پیش بینی می کنند که آب های آلوده از دریای سیاه (که عمدتا از رودهای های دانوب، دنیپر، دنیستر و دون می آیند) به سرعت زندگی موجودات دریایی و بنابراین ماهی گیری را ابتدا در دریای مرمره و سپس در دریای مدیترانه نابود می کند. با صرف نظر از جنبه هیدرولوژیکی، جای تردید نیست که ترکیه نمی تواند بدون دخالت و توافق بین المللی، پروژه ای را با چنین چالش هایی به تنهایی اجرا کند. مسئله بعدی، اختلال در کنوانسیون مونترو در سال 1936 است که آزادی ترافیک را از طریق تنگه ی بوسفور تحت کنترل دولت ترکیه قرار داده است.
در این مرحله، دور از تصور است که این کنوانسیون برای کشتی هایی که مبلغ عوارض حمل و نقل از طریق کانال استانبول را پرداخت می کنند، اعمال شود. اما اگر این کنوانسیون در مورد کانال اعمال نشود، در عمل به معنای ملغی کردن آن و ایجاد نقش یک جانبه جدید (و احتمالا حقوق جدید ) برای ترکیه در تنظیم ترافیک دریایی بین دو دریا است. سوالات زیاد است مانند این که آیا ترکیه قوانین متفاوتی را برای ترافیک دریایی در کانال جدید در مقایسه با کنوانسیون اعمال شده در بوسفور تنظیم می کند؟ یا اینکه آیا در صورت عدم وجود هیچ مرجع یا معاهده ای بین المللی، امکان انجام آزادانه آن و یا بسته شدن ترانزیت از طریق کانال با پرچم های خاص به اختیار آنکار وجود دارد؟ جز این موارد، مباحث نظامی هم به وجود خواهد آمد، مسئله ای حساس در زمانی که روسیه حضور قدرتمند خود را در مدیترانه تثبیت، کریمه را ضمیمه خاک خود کرده و ترافیک یک جانبه در دریای آزوف را به نفع خود و به ضرر اوکراین محدود کرده است.
دسترسی به دریای سیاه برای کشتی های نظامی نیروی دریایی کشورهای حاشیه ی دریای سیاه- بلغارستان، گرجستان، رومانی، روسیه، ترکیه و اوکراین محدودیتی ندارد و از نظر تناژ، مدت حضور و تعداد دفعات عبور، برای نیروی دریایی سایر کشورها محدود است. کانال استانبول سؤال های جدیدی را مطرح می کند: آیا این کانال عبور و مرور نظامی را می پذیرد و اگر هم چنین باشد، آیا جنبه های نظامی کنوانسیون مونترو مورد توجه قرار خواهد گرفت؟ یا برعکس، آیا ترکیه می تواند عبور و مرور نظامی را از کانال جدید منع کند؟ و آیا در نهایت تعادل قدرت دریایی در دریای سیاه تحت تأثیر قرار خواهد گرفت؟
کانال استانبول به طور واضح بسیاری از سوالات بی پاسخ و مشروع را برای کشورهای ذیربط مطرح می کند، از جمله مسئله ی عضویت در پیمان همکاری های اقتصادی دریای سیاه، شامل اتحادیه اروپا و یا ناتو و همین طور بلغارستان، یونان و رومانی که به به شدت نگران ایجاد این کانال هستند. سازمان ملل متحد نیز نمی تواند بی تفاوت باشد. پیش بینی آینده کانال استانبول دشوار است. هنگامی که از رئیس جمهور ترکیه، رجب طیب اردوغان در مورد این پروژه سؤال شود، جواب وی ساده است: این پروژه صرف نظر از اعتراضات پیش خواهد رفت، زیرا به وضوح به عنوان یک پروژه ملی در نظر گرفته می شود، نه در اختیار شهرداری کلان شهر استانبول. با این حال با توجه به سؤالات زیادی که برای تعدادی از كشورهای ذیربط ایجاد شده است، به سختی قابل تصور است كه ساخت و سازها بدون رایزنی های جدی بین المللی آغاز شود اما سوال این جاست که چه کسی دولت ها را برای انجام چنین گفتگوهایی دور میز می آورد؟
[i] پژوهشگر مهمان در موسسه کارنگی
