مرکز آینده‌پژوهی جهان اسلام
در جریان سفر هاکان فیدان وزیر امور خارجه ترکیه و رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه به عراق بین مقامات دو کشور مذاکراتی در خصوص اجرای کریدور راه توسعه صورت گرفت. این پروژه که از بندر فاو عراق تا بندر مرسین ترکیه در دریای مدیترانه احداث می‌شود؛ شامل راه‌آهن، بزرگراه و خطوط لوله است و یک رابط جدید بین “آسیا و اروپا” خواهد بود؛ که با اتصال ریلی و بزرگراهی و کوتاه کردن زمان سفر در تلاش برای رقابت با کانال سوئز به عنوان یک هاب ترانزیتی خواهد بود. این پروژه در سه مرحله، گام اول در سال 2028، دوم در سال 2038 و گام سوم در سال 2050 ساخته و به پایان خواهد رسید. سرمایه‌گذاری در این پروژه با 10.5 میلیارد دلار برای زیرساخت‌های ریلی به طول 1200 کیلومتر خرید قطارها و خطوط راه آهن برقی جدید را در دستور کار خواهد داشت. در ادامه اهداف عراق و ترکیه را در این پروژه مورد بررسی و تأثیر آن را بر ایران واکاوی خواهیم نمود.
عراق:
انگیزه عراق برای مشارکت این کریدور شامل سه مؤلفه اقتصادی، سیاسی و منطقه‌ای است. محمد شیاع السودانی؛ نخست وزیر عراق این پروژه را به عنوان ستونی از اقتصاد غیرنفتی پایدار و پیوندی با همسایگان عراق در منطقه، در راستای تلاش‌های یکپارچه‌سازی اقتصادی اعلام نمود که فرصت‌های بسیاری را برای عراق فراهم می‌کند تا نقش خود را در ترانزیت منطقه‌ای و موقعیت ژئوپلیتیکی خود تقویت نموده و به یک مرکز کلیدی جدید برای تجارت آسیا و اروپا تبدیل نماید. از نظر اقتصادی، این پروژه با هدف تنوع بخشیدن به اقتصاد داخلی و کاهش وابستگی به نفت، ایجاد فرصت‌های شغلی جدید، ابزاری برای توسعه اقتصادی همه جانبه عراق خواهد بود که عراق را به یک قطب تجاری موثر در منطقه تبدیل خواهد نمود.
از نظر منطقه‌ای به تقویت نقش ژئواکونومیکی عراق به عنوان نقطه اتصال بین خلیج فارس، آسیا و اروپا کمک خواهد کرد. در سال‌های اخیر، عراق به یکی از مقاصد پیشرو برای سرمایه‌گذاری‌های چینی در خاورمیانه و پیوندی حیاتی در طرح کمربند-جاده پکن تبدیل نموده است. به گزارش دانشگاه شانگهای، در مجموع تعامل چین از طریق سرمایه‌گذاری‌ها و همکاری‌های قراردادی در میان ۱۴۴ کشور عضو ابتکارعمل کمربند-جاده ۵۹.۵ میلیارد دلار بود و این میزان در سال ۲۰۲۰ به میزان ۶۰.۵ میلیارد دلار ثبت شد. مطالعات مذکور نشان می‌دهد، در کشورهای خاورمیانه، سرمایه‌گذاری در سال 2021 حدود ۳۶۰ درصد افزایش یافت و در مقایسه با سال ۲۰۲۰ به میزان ۱۱۶ درصد رشد داشت. در این میان عراق از سال ۲۰۱۳ پس از پاکستان و روسیه، به سومین شریک بزرگ ابتکار کمربند- جاده برای تعامل انرژی تبدیل شده است.
عراق برای استفاده از موقعیت ژئواستراتژیک و موقعیت مرکزی خود در این ابتکار، به دنبال توسعه پروژه بندری فاو، برای ایجاد جایگاه مشابهی در مدیریت ترافیک ترانزیت منطقه ای، اتکای کشور را به بنادر خلیج‌فارس و ترانزیت زمینی از ایران را کاهش خواهد داد. با توجه به سرمایه‌گذاری چین در خاورمیانه، شمال آفریقا که بین سال‌های 2005 تا 2022 بالغ بر 273 میلیارد دلار بود، عراق را در سال‌های اخیر با تمرکز ویژه بر بخش انرژی، به شریک مهمی برای چین تبدیل نموده است. پکن در سال 2021 قراردادهایی به ارزش 10.5 میلیارد دلار با بغداد امضا نمود و در این راستا شرکت‌های چینی قراردادهایی را برای توسعه و بهره‌برداری از میادین نفتی رومیلا و حلفایا، منعقد نموده است. همچنین شرکت‌های چینی سرمایه‌گذاری در مخابرات و کشاورزی، ساخت و راه‌اندازی نیروگاه‌ها و دیگر پروژه‌های زیربنایی در عراق مشارکت داشته‌اند.
از نظر سیاسی جاده توسعه با اتصال بصره به بغداد و موصل، قبل از حرکت به سمت مرز ترکیه، منطقه کردستان عراق را به طور کامل دور خواهد زد که با توجه به رأی همه‌پرسی سال 2017 در کردستان عراق، کردهای عراق این پروژه را به عنوان بخشی از یک استراتژی توسعه‌زدایی – با هدف به حاشیه راندن و حذف کردستان می‌دانند که می‌تواند منجر به اختلافات ملی بیشتر شود.
ترکیه:
با توجه به برگزاری هجدهمین اجلاس سران گروه 20 که در دهلی نو پایتخت هند برگزار شد، اردوغان با بیان اینکه در این اجلاس موضوعات در دستور کار با عنوان “یک جهان، یک خانواده و یک آینده” مورد بررسی قرار گرفت، خاطرنشان کرد: کشورها در تلاش هستند تا مناطق نفوذ خود را با جاده‌ها و مسیرهای تجاری، توسعه دهند. در این راستا کریدور عرب-مد(اتصال هند، خاورمیانه و اروپا) طرحی آمریکایی جهت موازنه با طرح کمربند-جاده چین، از طریق اتصال به یونان برای رسیدن به اروپا بوده که در بطن خود حذف ترکیه را به همراه خواهد داشت. وی با بیان اینکه ترکیه با توجه به موقعیت ژئوپلتیکی خود جهت اتصال غرب آسیا به اروپا، بنابراین نمی‌توان کریدوری را بدون ترکیه در نظر گرفت و آن را تهدیدی برای نقش تاریخی ترکیه در حمل و نقل کالا بین اروپا و آسیا دانست.
در این راستا اردوغان با اشاره به اینکه این پروژه پتانسیل تبدیل شدن به “جاده ابریشم جدید” منطقه را دارد و در چشم‌انداز آینده می‌تواند به عنوان بزرگترین بندر کانتینری خاورمیانه شناخته شود با توجه به حجم تجارت ترکیه و عراق(حدود 24 میلیارد دلار)، بر اهمیت استراتژیک آن تأکید بسیار داشت که زمینه تقویت نقش تاریخی ترکیه را در در مسیر ترانزیتی خاورمیانه به اروپا را محقق خواهد نمود.
اردوغان در تلاش برای آنکه این پروژه را در چارچوب منطقه‌ای قرار دهد؛ در این راستا در دیدار با رهبران امارات، قطر و عربستان در خصوص اجرای پروژه و همکاری با سایر کشورها، موضوعات مهمی را در دستور کار قرار دادند.
ایران:
عموماً کریدورها علاوه بر منافع تجاری، بازتابی از رقابت ژئواستراتژیک را به نمایش می‌گذارند. علی حسینی، رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران معتقد است که فاو در آینده به یک رقیب بزرگ برای ایران تبدیل خواهد شد که احتمالاً تأثیر منفی بر ترافیک ترانزیتی ایران به ترکیه خواهد داشت. به عبارتی پروژه بزرگ بندر فاو عراق چالش مهمی در برابر تلاش‌های ایران برای توسعه بندر چابهار و تثبیت خود به عنوان یک قطب ترانزیت منطقه‌ای است. با توجه به اینکه بهترین مسیر دسترسی مستقیم ترکیه به خلیج فارس از طریق ایران است؛ این کریدور عراق را جایگزین ایران نمود که به معنای دور زدن ایران و حضور بیشتر ترکیه در خلیج فارس را فراهم می‌کند و بر نقش محدود ایران در ترانزیت و تجارت بین‌المللی با توجه به موقعیت مرکزی و موقعیت آن در هر دو کریدور شرق-غرب و شمال-جنوب معطوف خواهد بود. اما ایران علیرغم مزیت‌های طبیعی خود به دلیل مجموعه‌ای از عوامل از جمله تحریم‌های اقتصادی، و زیرساخت‌های قدیمی حمل و نقل به ویژه خطوط ریلی و بنادر نتوانسته به یک قطب استراتژیک مهم برای حمل و نقل کالا تبدیل شود. بر این اساس ایران نگرانی‌های عمده‌ای از تضعیف احتمالی موقعیت خود در تجارت ترانزیتی دارد که همگی بر انزوای بین‌المللی ایران و تأثیر تحریم‌ها تاکید دارند.
چالش‌ها و موانع
علیرغم ادعای مقامات عراقی در خصوص ظرفیت این پروژه، این کریدور ظرفیت کانال سوئز راکه سالانه 88 میلیون کانتینر از آن عبور می‌کند را ندارد (در مقایسه با 3.5 میلیون کانتینر از جاده پیشنهادی). مطالعه امکان‌سنجی نشان می‌دهد که این پروژه باید مکمل کانال سوئز باشد، به‌ویژه با افزایش بالقوه تجارت بین‌المللی که بین آسیا و اروپا 10 تا 15 درصد تخمین زده می‌شود، که این کانال ممکن است از عهده آن برآید.
از سوی دیگر این پروژه به برق زیادی نیاز دارد؛ زیرا شبکه قطارهای برنامه‌ریزی شده در این پروژه به صورت برقی اداره می‌شود. با توجه به بحران برقی که عراق با آن مواجه است؛ تأمین این میزان برق مورد تردید خواهد بود.
از سوی دیگر، ترکیه ممکن است همکاری خود را منوط به تهدیدات امنیتی از سوی پ.ک.ک در شمال عراق نماید. موضوع امنیتی که ترکیه اصرار دارد که بغداد باید برای پایان دادن به پ‌ک‌ک اقدام سریع انجام دهد. همچنین با توجه به حضور گروه‌های تروریستی، این امر امنیت سرمایه‌گذاری و ریسک ترانزیتی را تحت تأثیر قرار خواهد داد.
چالش دیگری نیز در رابطه با ایران وجود دارد. ایران و ترکیه به منظور نفوذ بیشتر در عراق با یکدیگر رقابت می‌کنند. تهران بر تسریع ساخت راه‌آهن شلمچه – بصره برای افزایش تجارت با عراق و ارتقای موقعیت خود به عنوان مرکز تجارت ترانزیتی، گذرگاه‌های مسافری و حمل و نقل کالا تأکید دارد. به همین دلیل، باور عمومی بر این است که ایران این پروژه را تهدیدی برای توسعه موقعیت آن در منطقه می‌داند.
از سوی دیگر سایر کشورهای منطقه از جمله سوریه خواستار مشارکت بیشتر و حضور مستقیم در آن می‌باشند. دمشق معتقد است در این کریدور اتصال سوریه به جای ترکیه به عراق با توجه به موقعیت جغرافیایی و نزدیکی به عراق و دسترسی به دریای مدیترانه اولویت بیستری را خواهد داشت.
پی‌نوشت: منابع این یادداشت نزد پژوهشگر محفوظ است.
