رویکرد کویت در قبال کریدور عراق و توسعه بندر فاو

سیدعلی نجات، کارشناس مسائل خاورمیانه

طی دو دهه گذشته اصطلاحاتی همانند رقابت‌های کریدوری و جنگ بنادر، بازتاب گسترده‌ای در گفتمان‌های سیاسی و اقتصادی داشته‌اند. اکنون بسیاری از کشور‌های منطقه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت و گرانیگاه کریدور‌های منطقه‌ای و بین‌المللی با یکدیگر در حال رقابت‌اند.

از آوریل 2010، عراقی‌ها پروژه بندر بزرگ فاو را آغاز کردند، این پروژه که هزینه آن حدود 4.6 ملیارد دلار تخمین زده می‌شد، قرار بود به مدت پنج سال به اتمام برسد، اما تراکم بحران‌ها و شرایط امنیتی خاص در عراق موجب تأخیر در روند تکمیل این پروژه کلان شد. با این حال، طی دو سال گذشته پیشرفت چشمگیری در این پروژه صورت گرفته است. وزارت حمل و نقل عراق سال گذشته اعلام کرد که مصمم به بهره‌برداری از بندر بزرگ فاو تا پایان سال 2025 است.

پروژه بندر بزرگ فاو که شرکت کره‌ای «دوو» پیمانکار اجرای آن شده در فاز اول شامل پنج قرارداد ساخت پنج سکو به عمق 19 متر، حفاری کانال آبی داخل بندر، حفاری کانال آبی خارج بندر، حفاری کانال اتصال بندر فاو به بندر خور الزبیر، و ساخت بزرگ‌راه بین بندر فاو و بندر ام قصر می‌شود. همچنین بر اساس طراحی شرکتی ایتالیایی، ظرفیت بندر در حال ساخت فاو سالانه 99 ملیون تن برآورد شده است تا به یکی از بزرگ‌ترین بنادر خلیج فارس و به دهمین بندر جهان تبدیل شود.

بدین ترتیب، بندر فاو می‌تواند به راحتی کشور عراق را به مقصدی برای تجارت و حمل‌ونقل جهانی تبدیل کند؛ زیرا مسافت نسبتاً کوتاهی که عراق را به بنادر دریای سرخ و مدیترانه متصل می‌کند به عنوان یک کانال خشک عظیم می‌تواند بخش بزرگی از تجارت جهانی را منتقل کند. بندر بزرگ فاو که طولانی‌ترین موج شکن جهان را داراست پس از بهره‌برداری یکی از بزرگ‌ترین بنادر جهان خواهد بود و قرار است از طریق پروژه «راه توسعه» به ترکیه و از آنجا به اروپا متصل شود.

از سال گذشته کریدور راه توسعه به صورت جدی و با عزم راسخ توسط دولت عراق پیگیری شده است. بودجه پروژه راه توسعه حدود 17 میلیارد دلار برآورد شده که در سه مرحله اجرایی می‌شود. مرحله نخست، سال 2028؛ مرحله دوم، سال 2033؛ و مرحله پایانی نیز سال 2050 تکمیل می‌شود. پروژه راه توسعه از بندر بزرگ فاو در استان بصره آغاز خواهد شد و با عبور از مسیر بصره، دیوانیه، نجف، کربلا، بغداد و موصل؛ عراق را از طریق بندر مرسین از جاده‌های مواصلاتی ترکیه به اروپا متصل خواهد کرد. کریدور راه توسعه، مسیر زمینی و ریلی از عراق به ترکیه و بنادر آن است، طول مسیر و راه آهن به 1200 کیلومتر در داخل عراق می‌رسد و در وهله نخست هدف از آن انتقال کالا میان کشورهای اروپایی و کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس است.

چهار کشور عراق، ترکیه، امارات متحده عربی و قطر نقش اصلی را در اجرای این پروژه برعهده دارند. به همین دلیل در سفر اخیر رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه به عراق علاوه بر عبدالقادر اورال اوغلو، وزیر ترابری و زیرساخت ترکیه و رزاق محیبس الصداوی، وزیر حمل‌ونقل عراق، جاسم بن سیف السلیطی، وزیر حمل‌ونقل و ارتباطات قطر و سهیل محمد المزروعی، وزیر انرژی و زیرساخت امارات در مراسم امضای یادداشت تفاهم این پروژه حضور داشتند.

غیبت، عدم مشارکت یا کنار گذاشته شدن همسایه جنوبی عراق، ناخرسندی و انتقاد شماری از نمایندگانی پارلمان کویت را به دنبال داشت. افکار عمومی در کویت نیز به شدت نسبت به نادیده گرفتن منافع این کشور واکنش نشان داد. در همین راستا، عده‌ای به انتقاد از دولت کویت پرداختند و فقدان ثبات سیاسی را عامل اصلی در تعلیق پروژه بندر مبارک ‌دانستند. گروه دوم اما کشورهای حاشیه خلیج فارس را ملامت کردند و آنها را عامل تشدید این وضعیت دانستند. برخی از نمایندگان کویت اعلام کردند که عدم توسعه بندر مبارک، دلیلی برای کنار گذاشته شدن کویت از این پروژه است، در همین چارچوب، شماری از نمایندگان پارلمان، نسبت به عدم اقدام و سهل‌انگاری در انجام پروژه توسعه شهرک الحریر که از جمله پروژه‌های آن بندر مبارک است، ابراز نارضایتی کردند. این پروژه از سال 2007 آغاز شده و برخی آن را پروژه‌ای مهم و حیاتی برای کویت می‌دانند؛ زیرا اساس چشم‌انداز 2035 کویت مبتنی بر توسعه منطقه شمالی این کشور برای تبدیل شدن به محیط سرمایه‌گذاری جذاب به دور از درآمدهای نفتی است.

شایان ذکر است که ریشه اختلافات کویت و عراق بر سر نحوه ترسیم مرزهای دو کشور و رقابت‌های اقتصادی دو طرف برای ساخت دو بندر مهم که قرار است به شاهراه اقتصادی و ترانزیتی خاورمیانه مبدل شوند، باز می‌گردد. مقامات عراقی در دهه‌های گذشته تمرکز بالایی بر توسعه بندر فاو نداشتند، این امر فرصت مناسبی برای کشور کویت فراهم ساخت تا از سال 2007 برنامه‌ریزی برای جذب سرمایه به منظور توسعه بندر مبارک را با هدف جاه‌طلبانه تبدیل کردن آن به قطب تجاری ضلع شمالی خلیج فارس آغاز کند. ابتکار کویت چندان مورد استقبال سرمایه‌گذاران قرار نگرفت و توسعه بندر مبارک برای مدتی از میان اولویت‌های اصلی کویت خارج شد. در سال 2010 دولت وقت عراق، توسعه بندر فاو را در دستورکار خود قرار داد. دولت کویت نیز سریعاً به این اقدام عراق معترض شد و یک سال بعد توسعه بندر مبارک را به صورت جدی آغاز کرد.

از سوی دیگر، توسعه بندر مبارک کویت نیز با اعتراض دولت وقت عراق همراه شد. نوری المالکی، نخست‌وزیر و هادی العامری، وزیر حمل‌ونقل وقت عراق دریافتند که تکمیل پروژه مبارک می‌تواند به طور کامل عراق را از منافع اقتصادی خلیج فارس محروم سازد. اعتراضات شدید عراقی‌ها نسبت به این پروژه، باعث شد دیگر کشورهای حاشیه خلیج فارس در آن مشارکت نکنند؛ لذا پیشبرد و توسعه آن به حالت تعلیق درآمد.

در سال‌های اخیر یک بار دیگر کویتی‌ها توسعه بندر مبارک را در دستورکار خود قرار دادند، این امر باعث شد عراق در سال 2019 از کویت به دلیل آنچه نقض توافقنامه مرزی 2013 خوانده بود به شورای امنیت سازمان ملل شکایت کند. عراق و کویت در توافقنامه سال 2013، به استناد قطعنامه 833 شورای امنیت سازمان ملل، خور عبدالله را به عنوان خط فرضی مرز پذیرفتند.

از سوی دیگر، کویت به دلیل بحران‌های سیاسی متوالی همچنان موفق به تکمیل طرح توسعه بندر مبارک نشده است. به طوری که پروژه توسعه بندر مبارک، واقع در جزیره بوبیان با گذشت 17 سال تنها 52 درصد پیشرفت داشته است. این در حالی است که وزیر حمل‌ونقل عراق در آخرین اظهاراتش از تکمیل پروژه بندر فاو تا پایان سال 2025 خبر داده است. اکنون به نظر می‌رسد پس از گذشت 17 سال از آغاز توسعه بندر مبارک کویت، کفه رقابت به سمت عراق سنگینی می‌کند.

با توسعه و بهره‌برداری بندر فاو، موقعیت بندر مبارک کویت برای تبدیل شدن به هاب از دست خواهد رفت و عملاً آن بندر قابلیت رقابت با بندر فاو را نخواهد داشت. از این رو، افزایش تحرکات عراق برای توسعه بندر فاو، نگرانی کویت را به دنبال داشته است. کویت سعی کرده است بعد از سال‌ها تعلل، پروژه طرح بندر مبارک را با کمک چینی‌ها تسریع و تکمیل کند. در هفته‌های اخیر هیئتی از چین به کویت سفر کرده تا سازوکارهای توسعه و احداث پروژه بندر بزرگ مبارک را بررسی و وضع کند. این هیئت همه طرح‌های این پروژه را دریافت کرد تا پس از بررسی به یک توافق برای نهایی کردن پروژه و آغاز انجام آن، دست یابند.

کویت علاوه بر چین خواهان ورود طرف‌های جهانی دارای ثقل و تجربه بالا در این پروژه است. دولت کویت در حالی به دنبال ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری جدید در بنادر این کشور است که با توجه به پروژه بندر بزرگ فاو عراق در قالب طرح «جاده توسعه» با چالش‌های زیادی مواجه خواهد بود. توسعه بنادر کویت با چالش‌ها و مشکلات فراوانی روبروست که از جمله آنها احداث بندر بزرگ فاو عراق به عنوان راه ارتباط تجاری بین قاره‌های آسیا و اروپا است در حالی که کویت موفق نشد بخشی از این طرح راهبردی باشد و از همین‌رو به دنبال راه‌حل‌های مبتکرانه و خلاقانه برای تقویت ارزش افزوده و رقابت‌پذیری در این زمینه است.

فرصت‌های سرمایه‌گذاری جدید در بنادر کویت، یکی از عوامل اساسی رشد اقتصادی این کشور به شمار می‌آید و داده‌های رسمی حکایت از آن دارد که شرکت بنادر کویت به دنبال افزایش این فرصت‌ها تا 70 درصد تا سال 2024 و رساندن آن به میزان 90 درصد در قالب یک برنامه گسترده‌تر تا سال 2030 است. وزارت دارایی کویت پس از کسب سود شرکت بنادر این کشور به ارزش 59.8 میلیون دینار معادل 194 میلیون دلار برای سال مالی 2023 – 2024 با میانگین تقریباً صد درصد نسبت به سال مالی گذشته، در ششم ژوئن، 56 میلیون دینار برای توسعه بنادر این کشور با تمرکز بر بندر الشعبیه و توسعه بندر الشویخ اختصاص داد.

کارشناسان بر این باورند که مهم‌ترین چالش پیش‌روی توسعه بنادر کویت ایجاد بندر بزرگ فاو در قالب طرح بین‌المللی راه توسعه با مشارکت ترکیه، کشورهای اروپایی، امارات و قطر و مشارکت استراتژیک آنهاست که می‌تواند شریان اصلی اتصال آسیا و اروپا باشد و مسافت و زمان حمل و نقل کالا را بسیار کوتاه کند. با این حال جیمز رابرتسون، اقتصاددان مؤسسه استاندارد ‌اند پورز (Standard & Poor’s) معتقد است افزایش سود بنادر کویت فرصت‌های سرمایه‌گذاری جدیدی را در بخش‌های مختلف از جمله خدمات لجستیکی ایجاد خواهد کرد و کویت می‌تواند شاهد رشد قابل توجهی در خدمات حمل و نقل لجستیکی، به‌ویژه با افزایش تقاضا برای کالا و خدمات ذخیره‌سازی و حمل‌ونقل باشد و به بهبود بهره‌وری بنادر و هموار کردن راه برای فرصت‌های سرمایه‌گذاری جدید به‌ویژه در عرصه فناوری مانند سیستم‌های مدیریت بنادر و توسعه منابع انرژی‌های تجدیدپذیر کمک کند.

به طور کلی، فارغ از دیدارهای دیپلماتیک بین مقامات عراقی و کویتی، رقابت شدیدی بین دو کشور برای کنترل منطقه شمالی خلیج فارس که دارای اهمیت راهبردی می‌باشد در جریان است. کویت با پروژه راهبردی توسعه شهرک الحریر و بندر مبارک قصد دارد با ارتقای جایگاه خود به مرکز تجاری و لجستیکی برای مسیر شمالی خلیج فارس تبدیل شود. عراق نیز با توسعه بندر بزرگ فاو و عملیاتی کردن کریدور راه توسعه به دنبال خروج از بن‌بست ژئوپلیتیک و تبدیل شدن به هاب ترانزیت منطقه‌ای و بین‌المللی است. فراتر از جنگ بنادر میان کویت و عراق، در تصویر کلان اکنون وضعیت برای کویت ناامید کننده به نظر می‌رسد؛ زیرا نه تنها در پروژه «راه توسعه» جایگاهی ندارد، بلکه از دو کریدور «کمربند و جاده» و «عرب – مد» نیز کنار گذاشته شده ‌است. با وجود اینکه سهم سواحل کویت از خلیج‌فارس چند برابر بیشتر از عراق است، بغداد با راه‌اندازی بندر فاو که محدوده‌ای تنها 50 کیلومتری از خلیج فارس است، قصد دارد به قطب مواصلاتی شمال خلیج فارس به اروپا تبدیل شود. در این بین تنها اقدامی که کویت می‌تواند در خصوص کریدور راه توسعه انجام دهد اتصال خط آهن به عراق است، در غیر این صورت کویت به کشوری منزوی از لحاظ ترانزیتی تبدیل خواهد شد.

*مسئولیت صحت و سقم مقاله فوق به عهده نویسنده است و انتشار آن­ به معنی تأیید یا بیانگر دیدگاه مرکز آینده پژوهی جهان اسلام نمی باشد.